דרך הבונבוניירה לא למכירה

או לקנות? להתחלק בבעלות או לבד? על בעלות ומרכיבי רכישה

מאת: ערן דובדבני צילום: יצרן 12/06/11

בשנת 2007 נערך גמר גביע אירופה לאלופות באתונה. הטסנו לשם, זיו חרך ואני, חבורה של אוהדי כדורגל שמצאו במרחק הקצר שבין ת"א לאתונה בסיס להזדמנות. לא הצלחנו לתאם מקום חניה לג'טסטרים שלנו, כי שדה התעופה על-שם אֶלֶפְטֶריוס וֶניזֶלוס היה מלא עד אפס מקום במטוסי סילון פרטיים של שועי עולם, כך שלאחר הורדת האוהדים, נאלצנו לטוס כ-200 ק"מ צפונה לשדה צבאי שהוכשר לכבוד האירוע לקבלת מטוסים פרטיים. כך הדבר גם בכל אירוע של הספורט הנוצץ והיוקרתי מכולם, פורמולה 1 – לא רק הנהגים ומנהלי הקבוצות, אלא רבים מאורחי הפאדוק, אלה שהספונסרים חפצים ביקרם, מגיעים במטוסיהם הפרטיים לשדה הקרוב ביותר.

באספן, קולורדו, עוד עיירת פיתוח מוזנחת בהרי הרוקיז, נחתתי במטוס צירוס קטן, רק כדי לראות בעיניים כלות למעלה מ-60 מטוסי סילון פרטיים חונים מעדנות בעת שבעליהם/חוכריהם מעבירם את זמנם בנעימים במתחרה האמריקאית של מונטה קרלו, רק בלי הים.

אין ספק, המטוסים הפרטיים מאפשרים לבעליהם אורח חיים שונה לחלוטין ממה שאזרח רגיל מן השורה חווה. ודווקא השפע הרב המוצע על ידי היצרנים, מחייב משנה זהירות באשר לבחירת המטוס המתאים לצרכים, שכן אין דבר מתסכל יותר מהשקעת כמה מיליוני דולרים בחפץ שאינו מסוגל למלא את ייעודו. שכן, לא רק בעלות רכישה גבוהה עסקינן, אלא גם בעלות אחזקה יקרה ביותר. אז כיצד בוחרין?

ניהול דרישות

אפיון הצרכים הוא הפתיח הבלתי נמנע לכל רכישה, ובוודאי במטוס. גם מי שביכולתו לממן לעצמו את הצעצוע הנחמד הזה, צריך לחשוב עד כמה ולשם מה המטוס נחוץ, על אף שגם כאן הכלל של "אני רוצה ואני יכול" בהחלט עובד. מרחב הפתרונות המבוססים על חכירת מטוס לטיסה זו או אחרת, באופן חד-פעמי, רב מאד, שכן בעולם קיימות מאות, אם לא אלפי חברות המעמידות את מטוסיהן לרשות כל מזמין.

לחכירת מטוס יתרונות רבים, בצד חסרונות: לוחות הזמנים כפופים לזמינות המטוס המוזמן, וכאשר ברצונך לשהות יותר מלילה אחד ביעד, הסבירות כי תוכל להשאיר את המטוס עמך נמוכה. המשמעות לכך היא כי תיאלץ לשלם על שתי טיסות – האחת להבאתך והשניה להחזרתך. אמנם, החברות המפעילות מנסות להקטין את התשלום על ידי מכירת ה'לג' הריק, אלא שלא תמיד הדבר מתאפשר. במטוס חכור אינך מחליט מי יהיה הצוות וההוצאה לשעת טיסה תהיה גבוהה יותר מאשר אם היה המטוס בבעלותכם. אלא שלמי שטס רק לפרקים עשוי פתרון זה להיות נוח, גם אם התשלום גבוה – הוא עדיין ישלם רק עבור הטיסות אותן הוא טס, ולא את ההוצאות הקבועות הנלוות לבעלות על מטוס, בין אם הוא טס ובין אם לא.

נניח שההחלטה היא כי יש צורך בבעלות על מטוס – עדיין קיימת אופציה לבעלות משותפת (Fractional Ownership), הגם שזו מופעלת בשלב זה בפלח השוק של מטוסי הסילון הקלים-מאד (VLJ), ולאו דווקא במטוסים הגדולים, הכבדים והמרחיקים-טוס. ניתן לרכוש בין 'שמינית' למחצית וגם שלושה-רבעים, כאשר החלק היחסי מחושב מתוך מספר שעות לשנה שנקבע לשימוש. חברת ניהול מנהלת את המטוס, וכל שעליך לעשות הוא להזמינו מראש, והחברה תעמידו לרשותך במקום, בזמן ועם הציוד הנדרש, כולל כל התיאומים המבצעיים הנדרשים, מפות הנתיבים והשדות המעודכנות וכרטיסי תדלוק. בארה"ב, שם עולם התעופה העסקית הוא המפותח ביותר, יש מספר חברות המתמחות בתחום זה של בעלות חלקית, ואלה מפעילות מאות מטוסים. הקוץ שבאליה הוא שייתכן כי דווקא ביום שתרצה, לא יהיה מטוס זמין. בצורת הפעלה זו, הקונה משלם את החלק היחסי של המטוס, ואח"כ דמי ניהול חודשיים לחברת הניהול ועוד תשלום (מופחת) על כל שעת טיסה. היתרון הוא כי הבעלות על המטוס אינה כרוכה ב'כאב ראש' כלשהו, שכן חברת הניהול עוסקת בכל התחומים הבלתי נעימים – ביטוח, אחזקה, הפעלה מבצעית וכד'.

רק שלי

ואם בכל זאת רוצה בעל האמצעים במטוס משלו, ללא שותפים וללא חכירה, יש להיכנס לתהליך הגדרה מדויק. זה צריך לכלול התייחסות לרצונות באשר לנוחות הטיסה, צרכים, שיקולי הפעלה, רישום, עלויות תפעול משתנות וקבועות, ביטוח ועוד כהנה וכהנה פרטים מטרידים אך חיוניים.

תחילת התהליך מפרידה בין בעלים של מטוס קיים, המעוניין להחליפו, לבין מי שחשקה נפשו בראשונה במטוס. לראשונים, השאלות החשובות הן האם המטוס הקיים יכול לבצע את משימותיו, האם הוא עדיין יעיל-תקציבית (Cost-effective) ואולי – "אני יכול להשתדרג וזו סיבה מספיק טובה"... אכן כן, ולא צריך להתנצל על כך. לאלו הנמצאים בפתחה של תקופה חדשה ומרגשת, המזוהה עם רכישת מטוס לראשונה, התהליך ארוך יותר, אך לפני שנתחיל בו, חשוב לתת סימנים בסוגי המטוסים.

לכל המטוסים מבנה דומה: זוג כנפיים, יחידת זנב הכוללת את מייצבי הגובה והכיוון על הגאיהם ומנועים. מכל אלה, רק המנועים הם מעניינו של הקונה הלא-מקצועי; סוגם, כמותם ויכולותיהם קובעים רבות את יכולת ביצוע המשימות ואת עלות הפרוייקט כולו. אין זה אומר שלמרכיבי הגוף האחרים אין חשיבות, אך השפעתם נסתרת יותר לעין הבלתי-מקצועית.

כל מטוסי המנהלים מונעים במנועי סילון – אלה המונעים במנועי בוכנה שייכים לתחום אחר, ובדרך כלל מנהלים לא יתניידו באלה: הם קטנים ואיטיים יותר, הספקם מוגבל, הם מרעישים, רובם אינם מדוחסים בלחץ אוויר לטיסה בגובה רב וטווחם קצר. בהיותם מונעים בבנזין, לרוב יהיו קשיים בהשגתו בשדות תעופה גדולים. נותרו לנו המנועים הסילוניים. חלקם מסובבים מדחפים וקרויים 'טורבו-פרופ', וחלקם דוחסים אויר בלבד, ללא סיבוב של מדחפים.

לאלה המונעים במדחפים, על אף חזותם ה'עתיקה' יותר, יש מספר יתרונות לא מבוטלים: מחירם הראשוני זול יותר, ביצועי ההמראה והנחיתה ממסלולים קצרים טובים יותר, וחלקם נהנים ממרחב פנימי שאינו נופל משל סילונים (דוגמת פיאג'ו אוואנטי II הכה-מיוחד). אלא שלעיתים, נכנס פקטור ה'תדמית', וזו אינה יכולה להרשות לאיש העסקים להיראות במטוס בעל פרופלרים, הגם שהפיאג'ו הנ"ל, למרות ששמו כשם יצרן הווספה המפורסמת – ואכן שניהם מאותו בית היוצר (פיאג'ו התחילה במטוסים דווקא) – הינו בעל 'נוכחות' מרשימה ברחבת החניה: מבנהו המיוחד מושך את העין ומצהיר על בעליו כעל נון-קונפורמיסט במידה מסוימת.

למול יתרונות אלה, חסרונות הטורבו-פרופ באים לידי ביטוי במהירות, בטווח, בגובה השיוט וביחס המטען/דלק, ביחס לסילונים 'הטהורים'. שוב, יוצא מכלל זה האוואנטי, שמתמודד היטב מול הסילונים הקטנים כמעט בכל הפרמטרים הללו, אך הוא בגדר היוצא מן הכלל המעיד על הכלל.

חוג הסילון

את מטוסי הסילון נהוג לסווג לפי גודלם ומשקל ההמראה המרבי שלהם.

• קלים מאד (VLJ- Very Light Jet), המאופיינים ביכולת להטיסם על-ידי טייס יחיד ועוד ארבעה עד חמישה נוסעים
• קלים, כאלה שחלקם בעלי רשיון להטסה על-ידי טייס יחיד וחלקם על-ידי שניים, ובדרך כלל יכולים להטיס עד שמונה נוסעים
• בינוניים, המחייבים כבר שני טייסים ועשויים להטיס עד 10 נוסעים
• סופר בינוניים, כבדים, סופר-כבדים – ליגת העל של מטוסים אלה, המסוגלים לטוס טיסות בין-יבשתיות עם 16 נוסעים.

וכאן כבר מתחילה הדילמה האמיתית: מתי נכון לעבור בין סוגים, וכמה כדאי לשלם על המעבר הזה?

התשובה לכך טמונה, מעבר ליכולת הכספית הקיימת לצורך העניין, בביצועי המטוס למול הצרכים. למשל, חברה צריכה להגדיר מהן אותן משימות החיוניות להצלחתה שהמטוס אמור לסייע בהן. אם מדובר בחברה ישראלית שיש לה משרדים בלב הסיטי של לונדון, נחיתה בלונדון-סיטי, לאחר טיסה ישירה מנתב"ג, היא אידיאלית על-מנת לחסוך את כל זמן הכניסה לעיר אחרי נחיתה בהית'רו, ובוודאי את ההמתנות הצפויות שם, עקב סדרי העדיפויות של הבקרה האווירית.

דא עקא, שלא כל מטוס רשאי לנחות בשדה זה, עקב הגישה התלולה במיוחד לנחיתה, כמעט פי שניים מאשר גישה רגילה – 5.5 מעלות לעומת 3 בגישה רגילה. על מנת לנחות בשדה זה, הן המטוס והן צוותו צריכים להיות מרושיינים לכך. כלומר – עלינו לבחור במטוס שיודע לטוס עד לונדון ללא תדלוק עם מספר הנוסעים שהחברה רוצה להביא לשם, ולנחות על המסלול הקצר (1508 מטר – כ-200 מטר פחות משדה-דב...). אגב לונדון: חברת בריטיש איירוספייס, נשמתה עדן, פיתחה בזמנו מטוס מיוחד לנחיתות בשדה זה, Avro 146, שכונה בשם 'ג'מבולינו'. דוגמה נוספת: לאורך המסלול, לגובהו מעל פני הים ולטמפרטורות הממוצעות השוררות בשדה חשיבות קריטית להתאמת המטוס – מכיוון שהם המשפיעים העיקריים על משקל ההמראה המרבי האפשרי, זה המגדיר כמה דלק וכמה נוסעים נוכל להעלות למטוס ביום נתון.

הפיזיקה, המכתיבה הגדולה

נניח שהחלטנו לרכוש, ללא בדיקה, מטוס שנראה טוב ומרשים, הפיזיקה תותיר אותנו בלא יכולת להגיע לשדה שדווקא אליו כיוונו. המרכיבים של המשימות הקריטיות שאותן נגדיר – ותמיד נכוון לקשות יותר – כוללים את המטען והנוסעים שנידרש להביא ליעד, טווחי הטיסה הנדרשים ושדות התעופה האלטרנטיביים, ביצועי ההמראה הנדרשים וביצועי המטוס בשיוט ובאובדן מנוע. לאחר שהגדרנו את המשימות הקריטיות למטוסנו, נעבור לשלב הבא, בו נגדיר את הפרמטרים ההכרחיים והרצויים. על כך ועוד: בגיליון הבא.

*ערן דובדבני מתמחה ביעוץ לרכישה ולהפעלה של מטוסי מנהלים ומחזיק ברשיון טייס תובלה בנתיבי אויר, כטייס בחברה המבצעת טיסות פרטיות